Ce n'est pas une réponse simple pour plusieurs raisons, mais voici-

Ils font 2 choses différentes, votre ressort supporte le poids du cycliste et vous maintient à une hauteur particulière, tout en absorbant l'énergie des gros chocs et en la restituant.

La compression à basse vitesse contrôle le transfert de poids et le mouvement de compression à partir des entrées du cycliste, par exemple dans les virages, au freinage et sur les bosses. Elle ralentit également le mouvement sur les petites bosses.

L'autre chose importante à noter est qu'un ajusteur LSC augmente souvent toute la courbe de force de l'amortisseur, il aura donc une sorte d'effet sur les plus grosses bosses aussi.

Vous manquez également 2 autres possibilités - plus d'air ET plus de lsc, et vice versa. Bien que j'aie dit qu'ils font des choses différentes, ils sont toujours liés et un ressort plus rigide nécessite souvent plus d'amortissement, sinon vous le chargez avec trop d'énergie qui est ensuite renvoyée au cycliste (ou absorbée avec un amortissement de rebond excessif). Idéalement, un ressort approprié est choisi, puis vous ajoutez l'amortissement requis. Un taux d'amortissement est assez insignifiant sans le ressort.

Veillez à ne pas supposer qu'un réglage particulier a déjà le bon rapport ressort/amortissement, comme augmenter l'un nécessite de diminuer l'autre. L'équilibre peut être différent de ce que vous pensez. Augmenter le ressort sans changer le taux d'amortissement abaisse automatiquement le rapport d'amortissement.

Pour le dire en termes quantifiables, un taux de ressort relativement élevé crée une fréquence naturelle plus élevée qui, combinée à un faible rapport d'amortissement, serait un vélo très "vif" ou "poppy". Un taux de ressort plus faible serait plus souple, mais le rapport d'amortissement plus élevé le rendrait plus dur et plus difficile à suivre le sol à mesure que la vitesse augmente. Un ressort souple permet également des vitesses d'arbre plus élevées, ce qui crée plus de force d'amortissement, et vice versa.

 

Ce n'est pas une réponse simple pour plusieurs raisons, mais voici -

Ils font 2 choses différentes, votre ressort supporte le poids du cycliste et vous maintient à une hauteur particulière, tout en absorbant l'énergie des gros chocs et en la restituant.

La compression à basse vitesse contrôle le transfert de poids et le mouvement de compression à partir des entrées du cycliste, par exemple dans les virages, au freinage et sur les bosses. Elle ralentit également le mouvement sur les petites bosses.

L'autre chose importante à noter est qu'un ajusteur LSC augmente souvent toute la courbe de force de l'amortisseur, il aura donc une sorte d'effet sur les plus grosses bosses aussi.

Vous manquez également 2 autres possibilités - plus d'air ET plus de lsc, et vice versa. Bien que j'aie dit qu'ils font des choses différentes, ils sont toujours liés et un ressort plus rigide nécessite souvent plus d'amortissement, sinon vous le chargez avec trop d'énergie qui est ensuite renvoyée au cycliste (ou absorbée avec un amortissement de rebond excessif). Idéalement, un ressort approprié est choisi, puis l'amortissement requis est ajouté. Un taux d'amortissement n'a pas beaucoup de sens sans le ressort.

Veillez à ne pas supposer qu'un réglage particulier a déjà le bon rapport ressort/amortissement, comme augmenter l'un nécessite de diminuer l'autre. L'équilibre pourrait être différent de ce que vous pensez. Augmenter le ressort sans changer le taux d'amortissement abaisse automatiquement le rapport d'amortissement.

Pour le dire en termes quantifiables, un taux de ressort relativement élevé crée une fréquence naturelle plus élevée qui, combinée à un faible rapport d'amortissement, donnerait un vélo très "vif" ou "poppy". Un taux de ressort plus faible serait plus souple, mais le rapport d'amortissement plus élevé le rendrait plus dur et plus difficile à suivre le sol à mesure que la vitesse augmente. Un ressort souple permet également des vitesses d'arbre plus élevées, ce qui crée plus de force d'amortissement, et vice versa.

Je n'ai rien compris de ce que tu as dit.

 

Le ressort ne peut jamais résoudre un problème d'amortisseur, il faut donc régler le ressort correctement. Jamais trop haut ni trop bas.

En général, vous ne pouvez pas ajouter de LSC sans ajouter de HSC. Les équipements haut de gamme le permettent, mais dans l'ensemble, les circuits d'amortisseurs sont trop liés. Donc, ajouter du lsc ne fait qu'ajouter de la dureté. Dans un monde parfait, le LSC ajoute du contrôle, de la traction et vous maintient à une hauteur appropriée lorsque la pente devient raide. La plupart des fourches ont besoin de plus de lsc et de moins de hsc, et le bouton vous donne plus de hsc et un lsc un peu bof.

 

Il existe une raideur de ressort correcte pour tout le monde et elle a tendance à ne varier que lorsque l'amortisseur est suffisamment éloigné de l'idéal pour que le ressort doive compenser.

La meilleure configuration est toujours d'utiliser la pression d'air correcte (définie par la fréquence, pas l'affaissement) et si l'amortisseur est mauvais, il doit être revalorisé.
LSC ne fait que combler la transition vers HSC. Donc, si la plage LSC n'est pas utilisable, cela signifie que votre pile de cales HSC est incorrecte.

 

La meilleure configuration est toujours d'utiliser la bonne pression d'air (définie par la fréquence, pas l'affaissement) et si l'amortisseur est mauvais, il doit être revalorisé.

Qu'est-ce que cela signifie, régler la pression d'air par fréquence ? Chaque guide de configuration que j'ai vu dit de régler la pression d'air en fonction de l'affaissement.

Personnellement, j'utilise l'affaissement pour la configuration initiale, puis j'ajuste la pression afin d'utiliser la majeure partie de mon débattement de suspension lors d'une sortie typique. Cela peut être optimal, et peut-être devrais-je changer les tokens au lieu de la pression d'air, mais cela a assez bien fonctionné pour moi.

 

Vorsprung a une bonne vidéo à ce sujet. Fondamentalement, si vous voulez que le vélo soit plus vif, augmentez le taux de ressort, si vous voulez qu'il soit moins vif (plus amorti), augmentez la compression.

 

Les deux servent des fonctions distinctes, mais qui se chevauchent : le tarage du ressort et l'amortissement.

La pression - Utilisée pour régler le tarage du ressort, c'est-à-dire la hauteur de caisse. Les jetons sont utilisés pour contrôler le tarage final du ressort, car un ressort pneumatique est à taux variable.

L'amortissement - Pour amortir le mouvement du châssis et contrôler le mouvement des roues. Dans les VTT, qui n'ont pas d'anti-squat dans la fourche (car ils sont télescopiques), des niveaux de compression à basse vitesse plus élevés que souhaitables sont utilisés pour contrer le transfert de poids (c'est-à-dire le plongeon au freinage et en descente). En bref, régler la compression à basse vitesse sur une fourche n'est pas l'idéal, mais combien pouvez-vous tolérer, car cela affecte également la haute vitesse, car il est impossible de totalement découpler les deux (certaines fourches font mieux que d'autres, Manitou est plutôt bon, sur Fox, la basse vitesse a un impact important sur la haute vitesse dans bon nombre de leurs fourches).

Lors de la configuration, vous devez d'abord régler le tarage du ressort, puis l'amortissement. Bien que les gens puissent ne pas être d'accord avec la méthode de fréquence de Dougals pour régler le tarage, sa méthode de configuration suit l'ordre et la méthodologie appropriés et, si elle est suivie, maximisera les performances de votre configuration actuelle. Si vous n'utilisez pas la méthode de fréquence (personnellement, je ne le fais pas, mais beaucoup le font, souvent sans le savoir, car ils rebondissent sur le parking en ajustant leur suspension), réglez-la par affaissement/pression, puis suivez le reste des étapes.

 

Les deux servent des fonctions distinctes, mais qui se chevauchent : le ressort et l'amortissement.

La pression - Utilisée pour régler la raideur du ressort, c'est-à-dire la hauteur de caisse. Les jetons sont utilisés pour contrôler la raideur du ressort final, car un ressort pneumatique est à taux variable.

L'amortissement - Pour amortir le mouvement du châssis et contrôler le mouvement des roues. Dans les VTT, qui n'ont pas d'anti-squat dans la fourche (car ils sont télescopiques), des niveaux de compression à basse vitesse plus élevés que souhaitables sont utilisés pour contrer le transfert de poids (c'est-à-dire le plongeon au freinage et en descente). En bref, régler la compression à basse vitesse sur une fourche n'est pas ce qui est idéal, mais combien pouvez-vous tolérer, car cela affecte également la haute vitesse, car il est impossible de découpler totalement les deux (certaines fourches font mieux que d'autres, Manitou est plutôt bon, sur fox, la basse vitesse a un impact important sur la haute vitesse dans bon nombre de leurs fourches).

Lors de la configuration, vous devez d'abord régler la raideur du ressort, puis l'amortissement. Bien que les gens puissent ne pas être d'accord avec la méthode de fréquence de Dougals pour régler la raideur, sa méthode de configuration suit l'ordre et la méthodologie appropriés et, si elle est suivie, maximisera les performances de votre configuration actuelle. Si vous n'utilisez pas la méthode de fréquence (personnellement, je ne le fais pas, mais beaucoup le font, souvent sans le savoir, car ils rebondissent sur le parking en ajustant leur suspension), réglez-la par affaissement/pression, puis suivez le reste des étapes.

Amortissement

 

Beaucoup de conseils solides ici.
Mon seul ajout est que si la pression est mauvaise, l'amortissement ne le corrigera pas. Considérez la pression comme définissant la géométrie de votre vélo - ni trop basse, ni trop haute. J'ai constaté que je dois soit régler l'affaissement plus haut que spécifié (moins d'affaissement), soit régler mon affaissement dans une position de conduite agressive (poids vers l'avant) au lieu d'une position plus équilibrée. C'est votre point de départ. Ensuite, ajustez l'amortissement en fonction des conditions du sentier.

En ce qui concerne le réglage de la pression en fonction d'une "sortie typique"... Je règle la mienne davantage pour la limite lors d'une sortie typique. J'ose dire que mes sentiers ne sont pas susceptibles de solliciter au maximum ma fourche. Je dois générer artificiellement des conditions extrêmes pour bien configurer une fourche. Je n'utilise pas toute la course à moins que je ne frappe vraiment fort. Quand j'arrive sur un sentier plus exigeant, ma fourche est prête.

-F

 

Merci à tous pour vos commentaires et vos retours.

Je vais étudier la méthode de la fréquence comme suggéré.

Je dois dire qu'ajouter plus de pression et rouler avec moins de LSC a empiré le comportement de mon vélo par rapport à la configuration précédente +12psi - J'avais l'impression de rouler trop haut et d'avoir moins d'adhérence... Je vais donc baisser la pression de 5 psi et répéter.

 

^ Qu'est-ce qui "justifie" l'utilisation de la course complète?

La fréquence n'est pas vague, je pense que c'est pourquoi c'est une si bonne méthode. La vitesse à laquelle votre ressort se comprime doit correspondre à peu près à la vitesse à laquelle il s'étend. Votre corps est étrangement doué pour ressentir la différence, et il y a une fenêtre où cela semble uniforme. Vous pouvez monter ou descendre un peu dans cette fenêtre.

S'il se comprime très vite et ne s'étend pas rapidement, ajoutez de l'air.
S'il est dur et lent à se comprimer mais revient très vite, retirez de l'air.

Les jetons sont les plus faciles à insérer dans ce que le fabricant recommande et à partir de là. Moins de jetons soulèvent la fourche, plus ils l'abaissent, tant que vous utilisez la contrainte de fréquence naturelle pour régler le ressort.

C'est un peu plus compliqué que de simplement régler l'affaissement, mais cela fonctionne mieux.

 

^ Qu'est-ce qui "justifie" l'utilisation du débattement complet ?

Oh oh. Alerte blasphème !

 

J'ai utilisé la calculatrice avancée de Dougal pour obtenir une fréquence optimisée de 500 lb/po pour mon amortisseur à ressort. Cela a parfaitement fonctionné en descente, mais j'utilise maintenant un ressort de 550 lb pour moins d'affaissement et de meilleures performances sur les petites bosses en pédalant en selle sur ces sentiers de XC dans ma région. Si je vais sur un sentier plus accidenté et plus rapide, je mets le 500, ce qui "augmenterait l'affaissement" s'il s'agissait d'un amortisseur pneumatique.

 

En tant que point de données, j'ai une Fox 34 avec l'amortisseur Grip2, débattement de 130 mm. Pour un poids de cycliste de 160-170 lbs. (je suis au milieu de cela), le guide de configuration Fox recommande ce qui suit :
Pression d'air 77 psi.
LSR 6 clics sortis, HSR 5 clics sortis (la plage de réglage est de 10 clics)
HSC 5 clics sortis (la plage est de 8 clics)
LSC 10 clics sortis (la plage est de 16 clics)

J'ai constaté que je n'obtenais pas la totalité du débattement, la fourche semblait dure sur les terrains rapides et cahoteux, et la souplesse sur les petites bosses n'était pas terrible.
Après quelques essais et erreurs, j'ai obtenu :
Pression d'air 7-9 psi de moins que recommandé
LSR et HSR 1-2 clics supplémentaires (moins d'amortissement en détente) que recommandé
HSC 1-2 clics supplémentaires (moins d'amortissement)
LSC complètement ouvert, ou presque

Donc, globalement, moins de pression d'air et moins d'amortissement, en particulier LSC. Maintenant, ça me semble plutôt bien. Ces chiffres vous semblent-ils raisonnables ? Des recommandations sur la façon d'affiner davantage ?

 

À titre de point de données, j'ai une Fox 34 avec l'amortisseur Grip2, un débattement de 130 mm. Pour un poids de cycliste de 160 à 170 lb (je suis au milieu de cela), le guide de configuration Fox recommande ce qui suit :
Pression d'air 77 psi.
LSR 6 sorties, HSR 5 sorties (la plage de réglage est de 10 clics)
HSC 5 clics sortis (la plage est de 8 clics)
LSC 10 clics sortis (la plage est de 16 clics)

J'ai constaté que je n'obtenais pas la totalité du débattement, la fourche semblait dure sur les terrains rapides et cahoteux, et la souplesse sur les petites bosses n'était pas terrible.
Après quelques essais et erreurs, j'ai fini par obtenir :
Pression d'air 7 à 9 psi de moins que recommandé
LSR et HSR 1 à 2 clics supplémentaires (moins d'amortissement du rebond) que recommandé
HSC 1 à 2 clics supplémentaires (moins d'amortissement)
LSC complètement ouvert, ou presque

Donc, globalement, moins de pression d'air et moins d'amortissement, en particulier LSC. Maintenant, cela me semble plutôt bien. Ces chiffres vous semblent-ils raisonnables ? Des recommandations sur la façon d'affiner davantage ?

Je pense que ces réglages semblent tout à fait raisonnables. Je pense qu'en général, la plupart des gens trouvent que leurs pressions d'air recommandées sont trop élevées dans l'ensemble et que les produits Fox ont tendance à être trop amortis pour la compression. Avec les produits Fox que je possède et que j'ai utilisés dans le passé, je constate que toute addition de LSC devient rapidement écrasante et je dois toujours les faire fonctionner près de ou complètement ouverts pour qu'ils soient tolérables. Avec le Fox DPS Evol que j'ai sur mon Ripley V4, je le trouve presque impossible à piloter dans n'importe quelle position autre que Open-1.

 

Il en va de même pour l'affaissement, vraiment.

 

Mes sentiers locaux ont une très large gamme de personnalités, avec des possibilités de montées raides, techniques, anaérobies, de type sufferfest, à des montées XC prolongées qui mènent à des descentes enduro dédiées de plusieurs kilomètres, avec de courtes sections de terrain semblable à un parc avec des g-outs, des lignes de sauts et de grands runs de ravins bermés. Il est difficile de faire en sorte que mon vélo d'enduro fonctionne bien dans toutes ces situations, en particulier les montées techniques raides avec un angle de direction lâche.

 

Mes sentiers locaux ont une très large gamme de personnalités, avec des possibilités de montées raides, techniques et anaérobies, jusqu'aux montées XC prolongées qui mènent à des descentes enduro dédiées de plusieurs kilomètres, avec de courtes sections de terrain semblable à un parc avec des g-outs, des lignes de sauts et de grands runs de ravins bermés. Il est difficile de faire en sorte que mon vélo d'enduro fonctionne bien dans toutes ces situations, en particulier les montées techniques raides avec un angle de direction lâche.

Récemment, je me suis décidé pour moins de pression d'air dans la fourche, de sorte que le vélo roule un peu trop bas pour une conduite normale, mais beaucoup mieux pour les montées, avec un rebond supplémentaire pour calmer l'avant lors des montées lentes et prolongées - pas de LSC. Mais quand il s'agit de terrains roulants rapides et plats, j'augmente le LSC de quelques clics pour un peu plus de soutien, et pour les descentes complètes, j'ajoute 3-4 clics de LSC supplémentaires pour le soutien dans les berms, les sauts et pour maintenir l'avant en l'air, et je réduis le rebond. Ceci est sur un Lyric avec un Runt et un réglage d'amortisseur DSD (malheureusement, je ne sais pas exactement ce qu'ils ont fait, mais j'adore ça). Je peux définitivement dire que j'ai roulé avec une pression beaucoup trop élevée depuis toujours, sur tous les vélos, et trop peu de LSC pour tous les types de conduite. Je suis finalement arrivé à la conclusion que moelleux = manque de soutien et de contrôle, et LSC est mon nouveau meilleur ami.

Avec le bon réglage interne, vous pouvez utiliser le LSC presque fermé sans dureté. Vous obtiendrez une stabilité et un soutien maximum tout en absorbant les bosses.

C'est vraiment fascinant de passer de mon vélo actuel à mon prototype Turner 5 spot de 2001 sur les mêmes pistes.